??四月的春風吹過百年濱綏鐵路，“一帶一路”中國境內(nèi)最北端的綏芬河口岸，焊花與智能機械臂在剛剛消融的冰雪中共舞，中鐵六局天津公司施工的濱綏鐵路綏芬河至國境線改造工程穩(wěn)步邁入“建設(shè)季”，施工人員正推進著全國唯一的既有套軌鐵路改造，用智慧與匠心助力中歐班列提速。

??國內(nèi)唯一既有“騎馬線”改造

??“聽說過俄羅斯套娃，見過‘套軌鐵路’嗎？”中鐵六局天津公司濱綏鐵路項目負責人王騰口中的“套軌鐵路”，由一條俄羅斯適用的寬軌，套著一條我國適用的標準軌組成，也被形象地稱為“騎馬線”。

??常規(guī)的鐵路線由2根鐵軌組成，而在中俄邊境鐵路口岸站綏芬河站附近，一條長5公里多的“騎馬線”由4根鐵軌組成。由于中俄兩國鐵路的軌距不同，分別是1435毫米的標準軌軌距和1520毫米的寬軌軌距，中俄國境線邊的濱綏鐵路將標準軌和寬軌套在一起，使兩國列車無需換軌，即可在同一線路上暢通無阻。

??濱綏鐵路起點為哈爾濱市，終點為綏芬河市，已有百余年歷史。綏芬河市地處東北亞經(jīng)濟圈中心地帶，是黑龍江省最大的對俄鐵路運輸通道，也是我國中歐班列“東通道”重要的通行口岸。中鐵六局承建的濱綏鐵路綏芬河至國境線改造工程位于綏芬河市境內(nèi)，為濱綏鐵路東段，原長5.034公里。由于既有線路運行坡度大、曲線半徑小，列車運行時速僅為55公里，因此要對其進行改建。工程于2024年5月開工，主要施工內(nèi)容包括“1隧2橋6路基”，改建鐵路沿用套軌設(shè)計，可滿足中俄兩國列車不同軌距需求，改建后線路長4.146公里，設(shè)計時速達120公里，線路通過能力提升一倍以上，將有效破解運力瓶頸。

??天津公司的技術(shù)員們用“心臟搭橋手術(shù)”形容套軌鐵路改造施工。項目團隊從制度、人員、方案等多方面統(tǒng)籌部署，積極優(yōu)化施工方案，加強施工過程管控，提升項目施工管理效率，確保了國際貨運班列在改造期間正常通行。

??“以前列車在濱綏鐵路只能‘緩行’，改造后將直接實現(xiàn)‘絲路加速度’！”一名施工人員指著蜿蜒的鐵路線自豪地說。

??凍土“戰(zhàn)場”亮出“六局智造”

??零下20攝氏度！

??冬日里的綏芬河，嚴寒天氣將施工現(xiàn)場化作銀裝素裹的凍土“戰(zhàn)場”。凜冽的北風裹挾著雪粒，打在建設(shè)者的面龐上，呼出的熱氣瞬間在睫毛與安全帽邊緣凝成冰霜。

??由于工程沿線分布多塊季節(jié)性凍土區(qū)，最大凍深2.29米，全年有效施工期僅6-7個月，故此建設(shè)者需要在有限時間內(nèi)完成施工。這不僅要與時間賽跑，還要與嚴寒博弈。

??為了避免氣溫過低帶來的不利影響，項目團隊搶抓工期，采取優(yōu)化振搗方式、確保橋墩模板安裝精度和密封性等措施，并根據(jù)山區(qū)環(huán)境及墩身結(jié)構(gòu)受力特點，創(chuàng)新推進樁基環(huán)切工藝、墩身鋼筋卡具定位、墩身噴淋與涂抹養(yǎng)護液結(jié)合養(yǎng)護等舉措，有效推進橋梁施工。

??結(jié)合氣候特點，項目團隊及時啟動混凝土拌和站加熱設(shè)備，對料倉和水進行加熱。在隧道門洞處安裝了第一道保溫門，并在距門洞50米處安裝第二道保溫門，通過熱風炮對隧道內(nèi)部的空氣進行加熱，確保混凝土澆筑時，內(nèi)部空氣溫度達到10度左右，保證混凝土質(zhì)量。同時，項目部通過優(yōu)化方案、合理分工、明確責任、加強盯控，在確保安全質(zhì)量的前提下，加快施工進度。

??“國門隧道”里的“家國情懷”

??4月1日，隧道貫通倒計時牌上的“80米”數(shù)字在料峭春風中閃爍。改建工程中的綏芬河隧道全長602米，距國境線不足400米，被稱為“國門隧道”，建成投用后，將替代已運行超過120年的3座老隧道。

??年輕的施工團隊正在使用智能設(shè)備進行隧道形變監(jiān)測、溫度監(jiān)測，隧道工程化身“智慧工地”。“多年前，工人師傅們逢山開路，靠的是肩扛手提；今天我們采用液壓式仰拱棧橋等新技術(shù)，利用高精度傳感器和人工智能等開展智慧隧道建設(shè)，實現(xiàn)施工進度與安全風險的動態(tài)管控。但聽到列車轟鳴聲，心跳還是一樣地快！”

??中歐班列東通道由滿洲里、綏芬河、同江鐵路口岸組成，運行線路達27條，運輸貨物涵蓋商品汽車、日用百貨等十二大品類。濱綏鐵路綏芬河至國境線改造工程完工后，將推動中歐班列朝著更高質(zhì)量、更好效益、更加安全的方向發(fā)展。

??一位技術(shù)員在朋友圈寫道：“我們的焊槍點亮的不只是鋼軌，更是‘一帶一路’的共贏之路。”另一位建設(shè)者寫道：“我期待著工程竣工后，列車提速駛過時的呼嘯，那是歷史與未來的擊掌。”（倪思）